waxenberger_kl

Der 300SEL 6.3 (W109 E63)

Seine Entstehung verdankt der später schlicht als der “6.3″ berühmt gewordene Wagen dem Daimler-Benz Versuchsingenieur Erich Waxenberger – vielleicht ein wenig angespornt durch H.U. Wieselmann, den Chefredakteur der “auto motor und sport”, von dem er sich die Bemerkung “Ihr baut lauter langsame Autos, Du wirst alt, Erich!” gefallen lassen mußte – und Rudolf Uhlenhaut fehlte ein Auto “zum Brausen”. Die Idee für den 6.3 war geboren.
In den 50er und 60er Jahren verlangten die Mercedes Kunden auch für die damaligen Fahrzeuge – z.B. 300 SL Flügeltürer – nach mehr Leistung und sportlicherer Abstimmung der Fahrwerke. Hauptsächlich waren es reiche Kunden aus Staatsprominenz, die Ihre Fahrzeuge der Abteilung von Erich Waxenberger in Auftrag gaben. So konnte Wax in seiner “Kostenstelle” Geld für weitere Entwicklungsprojekte ansammeln. Ein Teil des Geldes wurde für den Bau des ersten 6.3 verwendet.
Waxenberger nahm eine verunfallte 300 SE Coupé W112 Karosserie richtete diese und bereitete sie für den Einbau eines 6.3 Liter Motors aus dem 600 vor – alles ohne Kenntnis des Vorstandes und Rudolf Uhlenhauts, seinen direkten Vorgesetzten..
Daß bei dem Einbau des M100 Motors in die W112 Karosserie größere Schwierigkeiten zu bewältigen waren, leuchtet jedem ein, der einmal einen Blick unter die Motorhaube eines 6.3 geworfen hat: Der Einbau der über 400 Kg schweren Motor-Getriebe-Einheit ist Millimeterarbeit und ohne Beschädigung an Blech und Lack nur schwer zu bewältigen. Es ist so wenig Platz vorhanden, daß sogar das eigentlich unbedingt erforderliche Wärmeschutsblech zum rechten Fußraum hin weichen mußte. Für die Mitarbeiter in Waxenbergers Werkstatt bedeutete es also harte Arbeit. Damals zählte niemand die Arbeitsstunden bzw. kontrollierte auch keiner diese, so daß bis spät abends gearbeitet wurde. Auf einer der unbedingt notwendigen Probefahrten von der Arbeitsselle in Sindelfingen zu Waxenbergers Wohnung in München (Fahrzeit ca. 1 Stunde!) mit dem neuen 6.3 “Prototyp” kam Waxenberger an dem Büro Uhlenhauts vorbei der zufälligerweise auch noch arbeitete.
Am nächsten Morgen wurde Waxenberger in Uhlenhauts Büro zitiert: “Ich habe gestern Abend ein Coupé an meinem Büro vorbeifahren sehen – und der Motor hörte sich nicht nach einem Sechszylinder an…..”
Das Geheimnis war also gelüftet. Jeder würde jetzt erwarten, Waxenberger verlöre jetzt seinen Job oder ähnliches: “Wann ist der Wagen fertig für eine Probefahrt?” fragte Uhlenhaut stattdessen. Der darauffolgende Mittwoch erschien Uhlenhaut zu lange: ” …am Samstag möchte ich den Wagen fahren!”. Dieses bedeutete für Waxenbergers Team harte Arbeit Tag und Nacht, die die Mitarbeiter allerdings gerne erledigten, weil der Enthusiasmus größer war als der Druck der Gewerkschaften! So konnte Uhlenhaut am Sonnabend über die hauseigene Einfahrbahn “brausen”.
Das 6.3 Coupé wurde auf Herz und Nieren getestet, wobei ihm nicht einmal die härteste Temperaturprüfung, der Sahara-Dauerlauf in Algerien erspart blieb, wo es auf 100 Kilometer Strecke nur vier Kurven gab – beste Vorraussetzungen für Vollgasfahrten. Das verwendete ZF-5-Gang Getriebe S 5-325 in Verbindung mit der Fichtel und Sachs LKW-Kupplung HVB 280 versah dabei klaglos den Dienst, daher ist es erstaunlich, daß es trotz späterer Nachfrage niemals in der offiziellen Preisliste auftauchte. Es gelang lediglich besonders hartnäckigen Kunden, einen handgeschalteten 6.3 ausgeliefert zu bekommen, besonders nachdem es Mercedes-Benz durch die Homologation für motorsportliche Zwecke (der 300 SEL 6.8 aus dem Renneinsatz war auch handgeschaltet) auferlegt worden war, die homologierten Teile auch regulären Kunden zugänglich zu machen.
Erst nachdem der 6.3 Nummer 1 ausgiebig erprobt war, fand ein Gespräch mit dem Vorstand statt. Der Vorstand war entsetzt und glaubte bestenfalls 50 Stück des Wagens absetzen zu können! Als Waxenberger dann gleich drei Versuchswagen – zwei für den Straßendauerlauf – forderte, gab es heftige Diskussionen: “Wieso, einen haben Sie doch bereits!”
Hilfreich für die positive Entscheidung war neben den überzeugenden Argumenten Uhlenhauts, sicherlich die Tatsache, daß die Produktionslinie der V8-Motoren nicht ausgelastet arbeitete. Die Freigabe der Serienkonstruktion sollte sich für den Konzern mit immerhin 6526 produzierten Exemplaren allemal auszahlen. Dies belegt auch, daß die Zeit für Limousinen mit gehobener Leistung reif war, obwohl der Preis von anfangs 39.160 DM (zuletzt waren es 45.400 DM) nur etwas für wohlhabende Käufer war, allein der Aufpreis gegenüber dem 300 SEL betrug 11.00 DM und hätte für drei NSU Prinz gereicht. Als Gegenwert erhielt der Käufer eines der temperamentvollsten und schnellsten Serienfahrzeuge, die es auf dem Weltmarkt zu kaufen gab. Im Vergleich zu Wettbewerbern war er sogar recht günstig, forderte doch beispielsweise Maserati für den etwa leistungsgleichen Quattroporte knapp 20.000 DM mehr. Das Leistungsgewicht betrug bei den ersten Ausführungen 7,05 kg/PS, die Spitzengeschwindigkeit lag über 220 km/h und Tempo 100 war laut Werksangabe bereits nach 6,5 Sekunden erreicht! Gut eingefahrene Exemplare kamen sogar auf 6,3 Sekunden…
Deutschlands schnellsten Sportwagen, den 911S, ließ die schwere Limousine gnadenlos stehen; bereits bei Tempo 100 lag der Zuffenhausener eine volle Sekunde zurück. Lediglich Exoten, wie etwa der Ferrari 330 GTC oder der Iso Grifo vermochten eine höhere Endgeschwindigkeit vorzuweisen, die Beschleunigungsmessungen erbrachten etwa gleichwertige Ergebnisse. Bei alldem verfügte der 6.3 über einen für damalige Verhältnisse besonders leisen und vibrationsfreien Motorlauf, die aus dem W109 bekannte Luftfederung und das hydraulische Viergang-Automatikgetriebe, mithin Attribute für einen Fahrkomfort, der kaum noch Wünsche übrig ließ. Den 6.3 gab es ausschließlich mit langem Radstand, so daß es den Fondpassagieren nicht an Platz mangelte, obwohl der 6.3 oft als Selbstfahrer-Auto gekauft wurde.
Während der Testfahrten mit dem Vorserien 300SE Coupé, die Waxenberger immer dazu nutzte von Stuttgart nach München zu fahren, überholte er auf der Autobahn einmal einen Porsche 911 mit ca. 230 km/h. An der nächsten Tankstelle hatte der Porsche Fahrer endlich Gelegenheit, mehr über den schnellen Wagen zu erfahren. ” Was für einen Wagen fahren Sie denn da? Sie haben mich doch eben mit mindestens 230 km/h überholt! Das ist doch kein 300SE” fragte der Porschefahrer. Darauf Waxenberger: “..Ihr Tacho geht bestimmt falsch! Da sind zwei Zylinder zu wenig drin!”
Als der 6.3 der Öffentlichkeit Vorgestellt wurde, wusste der Porschefahrer, warum er zwei Zylinder zuwenig hatte.

Die von Paul Bracq gezeichnete Modellreihe W108/W109 (W109 Fahrzeuge ausschliesslich mit langem Radstand und Luftfederung) kamen 1965 auf den Markt. Gebaut wurde der 300SEL 6.3 bis 1972. Als Nachfolger mit dem gleichen Block kam im W116 der 450SEL 6.9 heraus.